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Salut.
les mehari ont des conduites 4,5mm (raccord M9, clé de 9) jusque janvier 72 et 3,5mm (raccord M8, clé de 8) ensuite.
Mais… à voir les nomenclatures des éclatés (dispo sur le site ckc point dk), Les USA ont de juillet 69 à janvier 72 a un montage spécifique pour la partie AR : Elles ont déjà le montage sans flexibles extérieurs qui sera adopté en janvier 72 sans les autres donc déjà en 3,5mm et les cylindres AR qui vont avec.
Il n’y a pas de détail précisé mais apparemment c’est le raccord sur plateforme qui passe le circuit AV en 4,5mm à 3,5mm.
Salut.
sur mehari la tige de commande du MC est de 88mm depuis juillet 73 jusqu’à fin de fabrication.
(le MC double cylindre apparaît en juillet 76, ceci dit pas un mal si on a l’occasion de moderniser ce point sur les plus anciennes.)Au remontage, régler cette tige pour obtenir un jeu de 0,5 à 1mm avant contact avec le piston du maître cylindre, ceci pour ne pas gêner son retour total en toutes circonstances. (Et trop de jeu c’est une garde inutile)
Salut.
voici l’extrait de la note 188A
Depuis Septembre 1976, les moteurs 435 cm3 et 602 cm3 sont équipés de culasses modifiées, pour permettre le montage d’un ressort de soupape unique.
a ) Culasse :
Les culasses destinées à recevoir le ressort unique sont reconnaissables à l’ extérieur du lamage d’appui du ressort de soupape augmenté : 33,2 mm au lieu de 32 mm.
– repère de peinture (bleue) sur le bord extérieur, à la partie supérieure des culasses «P.R.» (donc perso je comprend que ce n’est probablement pas le cas sur les culasses d’origine sur un moteur)
b) Ressort unique de rappel de soupape :
Numéro P.R. : 5 490 867 M Identification : diam du fil – 4,2 ± 0,02 mm
couleur : vernis bleu, pour P.R.
REPARATION
Les montages suivants sont prohibés :
– nouveau ressort sur ancienne culasse, – anciens ressorts sur nouvelle culasse.
Par contre, il est possible d’équiper un moteur avec une nouvelle culasse, à ressort de soupape unique, en conservant l’autre culasse, à deux ressorts par soupape.Attention avec ce système trop facile à modifier (enfin facile dans le sens qui semble faisable par toute le monde, mais relativement fastidieux) … rabaisser revient à rapprocher les butées de talonnage des bras des butées caoutchouc et surtout on obtiendra la séparation des tirants des coupelles de ressorts avant que les butées de débattements ne soient atteintes… on se retrouve donc avec des bras fous en bout de débattement, virtuellement sans suspension.
rabaisser augmente aussi la chasse et donc le rappel de la direction déjà considérable de ce type d’auto, la durcissant.bref ça revient à faire n’importe quoi.
rehausser n’est pas plus malin… on precomprime les ressorts et dans les cas sévères on arrivera spires jointures avant les butées de talonnage… risque de casse de tirant !
On peut peaufiner un réglage, équilibrer les essieux, mais ce n’est pas pour faire des fantaisies, il n’y a qu’un réglage correct, le normal, par annulation du jeu des tirants roues pendantes. Une fois sur ses roues, l’auto est censée être à la bonne hauteur pour son type… mais ça impose des pièces non usées et des ressorts non avachie, et surtout aucun panachage de pièces de différentes provenances car entre les types et les nombreuses évos au cours des millésimes, tout se ressemble mais rien n’est pareil !
à moins de savoir consciemment ce que l’on fait !Salut.
Mets-tu le cache-nez réglementaire à ton auto en cette saison froide?
Ces moteurs à turbine tournant en permanence et sans aucune gestion thermostatique sont en fait naturellement sur-refroidit… ce qui n’est pas l’idéal en fait pour la conso et la pollution. À part avec une belle anomalie (genre radiateur colmaté, manque d’huile, caraenages encombrés de vacheries, turbine cassée) il leur est bien difficile de surchauffer même en plein effort sous de chaudes latitudes.
(Les 2cv sont équipées de roue pour pneus Tubeless depuis mi 64.
il déconseillé de monter une chambre à air sur une roue tubeless et équipée d’un pneu tubeless)
Ah… un carbu refabriqué ! hélas ils ont à mon avis eu la mauvaise idée de faire refabriquer un carbu dont le réglage est tout à fait piégeur… la plupart du temps le carbu se retrouve « définitivement » déréglé dans les 5 minutes après tripotage car on aura touché la butée de papillon (normalement réglée au micromètre en usine… enfin au moins sur les solex d’époque)
sur ce type de carbu il y a une vis d’air, c’est avec elle que l’on corrige le régime moteur durant le réglage ralenti. On ne doit surtout pas toucher la vis de papillon.
qu’en est-il?
Si il y a une vis de réglage c’est que ça permet l’affinage du réglage variable selon toutes les autos.
Le tour 3/4 du MCC est un préréglage et semble très proche de la preco solex de 1,5tour… mais pour les carbus d’avant septembre 1972.
Depuis sept 1972 le pas de la vis de ralenti est bien plus fin, le préréglage est à 5tours.
c’est pourquoi je vous demandais une identification plus précise de ce carbu.
simple corps, 34 pics… c’est trop vague, voir mon message précédent, les frappes sur la cuve permettront d’identifier sa variante et même sa date de fabrication.
… décembre 77… il y a au minimum l’évo de la butée de bracage qui passe d’un diam de 7 à 9mm. Une evo de détail sans grande importance qui explique la compatibilité directe avec la Ref remplacée.
cette evo concerne toutes les types A encore en service à cette époque.
Salut.
l’embrayage centrifuge conservait l’ancien montage à linguets (vendu en diagphragme depuis ? 15/20ans ?) pour sa partie embrayage normal.
sur ce montage ça peut aussi être un problème non pas de la partie embrayage normal mais des languettes garnies de la partie centrifuge, ça peut se faire regarnir le cas échéant.
ça dépend des symptômes bien sur .
Patinage moteur en charge ou anomalie de débrayage en roulage c’est un souci de la partie classique.Manque partiel ou total du débrayage au ralenti … voir que le régime de ralenti ne soit pas trop élevé, sinon que le logement de la queue de BV dans le vilebrequin ne provoque pas un entraînement accidentel (souci de bague ou roulement nadella) par exemple.
Salut,
au besoin, sujet traité sur le forum MCDF et docs ou liens dispos pour télécharger/imprimer .
Bonjour .
Il faut contacter le SAV de son fournisseur (pas par ici si c’est le MCC)Salut. (Désolé si redondance avec le forum 2 pattes)
Les bras AV des dernières AK400 et ami8 berline et break depuis décembre 77 sont des références identiques aux Acadiane, Cet ultime montage pouvait se monter sur les AK400/ami8 berline et break depuis juillet 76 (montage sans interaction).
Les bras AR des AK400 sans interaction sont identiques aux acadiane.
On peut donc je pense dire… depuis juillet 76 c’est mêmes bras entre AK400 et acadiane et ami 8 ( bras AR exceptés pour ces dernières car voie AR plus étroite des ami) mais il faudrait savoir ce qui se passe exactement en décembre 77. Il pourrait y avoir un décalage de l’ancrage du couteau sur le bras AV de qq mm, modifiant le bras de levier (durcissement de la suspension), méfiance donc, ou remplacer par paire cohérente et de provenance sûre (pas toujours évident si on ne dépouille pas une auto que l’on peut cerner/dater correctement).
Pas facile à dire aussi si cette AK400 vendue tardivement car après la sortie de l’acadiane est concernée par ces Ref bien idem acadiane.
Salut.
quel variante de carbu 34 pics avez-vous?
quels sont les marquages frappés sur la cuve ou les inscriptions sur la petite plaquette alu d’identification? Ils ne se règlent et ne se pré-règlent pas tous de la même façon…ceux qui ont un réglage du régime par vis d’air se sont en général fait magnifiquement dérégler leur vis butée de papillon.
rappelons que le réglage doit être fait à à chaud, starter neutralisé… neutralisé physiquement, volet de starter constaté bien à la verticale.
culbuteurs et allumage soigneusement réglés. Écartement bougie aussi respecté (ne jamais faire confiance aux bougies neuves sur ce point )
