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Salut.
Le PICS 10 (au moins celui d’origine solex) peut être pré réglé à un dévissage de 5 tours depuis le serrage à fond (sans forcer bien sûr) de la vis de richesse.
concernant la vis de papillon le préréglage se fait en l’entrouvrant par un serrage de 1,5 tour depuis sa position fermé à fond (mais libre, sans blocage).
traquer les prises d’air à la semelle du carbu, au niveau de son axe, ainsi que sur la pipe au niveau des culasses.
rappelons qu’un réglage carbu « définitif » se fait nécessairement à chaud et uniquement quand tout le reste est déjà parfait… culbuterie, filtre à air ok, bougies pas surkilometrées, écartement correctement réglé, d’un type normal et conforme au moteur (inutile d’avoir des bougies perfo), allumeur (ou allumage) fonctionnant correctement et bien réglé aussi.
petit détail qui arrive parfois vu que les panachages de pièces à l’aveugle sont légion… attention à ne pas avoir dans ce cas précis un pics 10 de moteur 435 quand on a un 602… ou l’inverse, ça ne devrait pas poser de problème de réglage de ralenti, ni de ralenti, mais les gicleurs de marche ne sont pas identiques.
(vérifier la variante CIT***). Surconso dans un cas et manque de brio voire surchauffe dans la chambre de combustion en cas d’usage sévère.Salut.
Faire tourner un alternateur sans qu’il ne soit relié à une batterie est idéal pour griller de la diode de redressement ! Pratique hélas courante, même chez certains pros :/
pour tester un alternateur il faut un voltmètre (et avec des piles en bonne forme).
En gros… La tension batterie doit être idéalement entre 14 et 14,5V, accélérer un peu besoin (juste quitter le ralenti). Plus, ou disons plus de 14,7 ou 14,8V, c’est trop. Les lumières ne doivent pas non plus varier de façon sensible, voire selon un cycle, signe d’une régulation instable.
La tension doit aussi se tenir au dessus de 13,5V avec un max de consommateurs en fonctionnement…..sur une mehari c’est vite vu ^^ plein phares, warning, frein, essuie glace… accélérer aussi un poil si besoin.
Les soucis de régulation de tension sont le plus souvent causés par des mauvaises liaisons électriques du régulateur… mauvaise masse, connecteurs oxydés, fils ruinés… il est donc impossible pour lui d’avoir une bonne tension de référence et il pilote mal l’alternateur.
Salut.
Si on n’y prend pas garde il y a pas mal de façons de mal monter ses amortisseurs sur 2cv et derivés… et c’est j’en suis sûr la principale source des mécontentements.
inversion des avants et des arrières, inversion totale ou que d’un seul côté.
(avec destruction prématurée des amortos, longueur et course n’étant pas les mêmes)non amorçage à la verticale avant montage. (Réduits à être des pompes à vélo sur tout ou partie de leur course)
non respect du sens de montage côté pot de suspension/côté bras (se désamorceront… et efficacité ruinée)
non respect éventuel de l’orientation du corps de l’amortisseur (côté sol/côté ciel ), selon la marque. (Idem)
Ça paraît tellement simple que les notices de montages ne sont pas lues ou pas comprises :/ y compris par des pros !
Bon courage
Salut.
les excentriques d’origine permettent un positionnement optimal du bas des garnitures par rapport au tambour. Cependant ils imposent l’emploi d’un outil pour leur réglage qui va d’abord prendre le diamètre du tambour.
avec les bagues concentriques, on aura quasi jamais l’efficacité optimale de freinage mais c’est du coup beaucoup plus simple pour le montage mais on zappe un réglage « au mieux »
les bruits n’ont pas de rapport avec la présence d’amiante ou non, c’est une légende, aussi urbaine que rurale d’ailleurs… ça va avec les fameux couplets de «c’était mieux avant» ^^
Mais ça peut bien dépendre de la qualité des garnitures puisque certaines y sont plus sujettes que d’autre, c’est aussi causé parfois par le non chanfreinage des garnitures, ça peut donc dépendre des fabrications.
le réglage des escargots doit aussi se faire au plus juste, sans revenir en arrière lors du réglage.
le graissage des zones de frottements des mâchoires sur le plateau de frein, sans excès bien sûr, est évidemment utile.
a+
Salut.
pas facile en effet, à part si il y a moyen de s’en sortir par un simple nettoyage.
D’aucuns ont donc tout simplement supprimé ce limiteur de freinage AR.
après tout, les acadiane avant octobre 79 n’en avaient pas.
pour bien faire les choses cependant il faut respecté le montage jusqu’en octobre 1979, c’est à dire brancher le circuit des étriers avant sur le maitre cylindre côté habitacle et le circuit des freins AR sur la sortie avant et d’utiliser un maître cylindre normal… car le maître cylindre du montage avec limiteur inverse le branchement et les ressorts internes sont différents en conséquence.
il fait aussi ne plus utiliser les cylindres de freins AR de 19mm mais repasser à 17,5mm ce sont des cylindres LHM d’ami 8 break, dyane, mehari. (Ceux en 16 sont pour 2cv et ami 8 berline)
Salut.
le type moteur est le bon c’est déjà bien. Pour savoir si c’est le moteur qu’elle a reçu il faut voir ça avec citroen heritage, c’est un service payant.
Salut.
les mehari ont des conduites 4,5mm (raccord M9, clé de 9) jusque janvier 72 et 3,5mm (raccord M8, clé de 8) ensuite.
Mais… à voir les nomenclatures des éclatés (dispo sur le site ckc point dk), Les USA ont de juillet 69 à janvier 72 a un montage spécifique pour la partie AR : Elles ont déjà le montage sans flexibles extérieurs qui sera adopté en janvier 72 sans les autres donc déjà en 3,5mm et les cylindres AR qui vont avec.
Il n’y a pas de détail précisé mais apparemment c’est le raccord sur plateforme qui passe le circuit AV en 4,5mm à 3,5mm.
Salut.
sur mehari la tige de commande du MC est de 88mm depuis juillet 73 jusqu’à fin de fabrication.
(le MC double cylindre apparaît en juillet 76, ceci dit pas un mal si on a l’occasion de moderniser ce point sur les plus anciennes.)Au remontage, régler cette tige pour obtenir un jeu de 0,5 à 1mm avant contact avec le piston du maître cylindre, ceci pour ne pas gêner son retour total en toutes circonstances. (Et trop de jeu c’est une garde inutile)
Salut.
voici l’extrait de la note 188A
Depuis Septembre 1976, les moteurs 435 cm3 et 602 cm3 sont équipés de culasses modifiées, pour permettre le montage d’un ressort de soupape unique.
a ) Culasse :
Les culasses destinées à recevoir le ressort unique sont reconnaissables à l’ extérieur du lamage d’appui du ressort de soupape augmenté : 33,2 mm au lieu de 32 mm.
– repère de peinture (bleue) sur le bord extérieur, à la partie supérieure des culasses «P.R.» (donc perso je comprend que ce n’est probablement pas le cas sur les culasses d’origine sur un moteur)
b) Ressort unique de rappel de soupape :
Numéro P.R. : 5 490 867 M Identification : diam du fil – 4,2 ± 0,02 mm
couleur : vernis bleu, pour P.R.
REPARATION
Les montages suivants sont prohibés :
– nouveau ressort sur ancienne culasse, – anciens ressorts sur nouvelle culasse.
Par contre, il est possible d’équiper un moteur avec une nouvelle culasse, à ressort de soupape unique, en conservant l’autre culasse, à deux ressorts par soupape.Attention avec ce système trop facile à modifier (enfin facile dans le sens qui semble faisable par toute le monde, mais relativement fastidieux) … rabaisser revient à rapprocher les butées de talonnage des bras des butées caoutchouc et surtout on obtiendra la séparation des tirants des coupelles de ressorts avant que les butées de débattements ne soient atteintes… on se retrouve donc avec des bras fous en bout de débattement, virtuellement sans suspension.
rabaisser augmente aussi la chasse et donc le rappel de la direction déjà considérable de ce type d’auto, la durcissant.bref ça revient à faire n’importe quoi.
rehausser n’est pas plus malin… on precomprime les ressorts et dans les cas sévères on arrivera spires jointures avant les butées de talonnage… risque de casse de tirant !
On peut peaufiner un réglage, équilibrer les essieux, mais ce n’est pas pour faire des fantaisies, il n’y a qu’un réglage correct, le normal, par annulation du jeu des tirants roues pendantes. Une fois sur ses roues, l’auto est censée être à la bonne hauteur pour son type… mais ça impose des pièces non usées et des ressorts non avachie, et surtout aucun panachage de pièces de différentes provenances car entre les types et les nombreuses évos au cours des millésimes, tout se ressemble mais rien n’est pareil !
à moins de savoir consciemment ce que l’on fait !Salut.
Mets-tu le cache-nez réglementaire à ton auto en cette saison froide?
Ces moteurs à turbine tournant en permanence et sans aucune gestion thermostatique sont en fait naturellement sur-refroidit… ce qui n’est pas l’idéal en fait pour la conso et la pollution. À part avec une belle anomalie (genre radiateur colmaté, manque d’huile, caraenages encombrés de vacheries, turbine cassée) il leur est bien difficile de surchauffer même en plein effort sous de chaudes latitudes.
(Les 2cv sont équipées de roue pour pneus Tubeless depuis mi 64.
il déconseillé de monter une chambre à air sur une roue tubeless et équipée d’un pneu tubeless)
Ah… un carbu refabriqué ! hélas ils ont à mon avis eu la mauvaise idée de faire refabriquer un carbu dont le réglage est tout à fait piégeur… la plupart du temps le carbu se retrouve « définitivement » déréglé dans les 5 minutes après tripotage car on aura touché la butée de papillon (normalement réglée au micromètre en usine… enfin au moins sur les solex d’époque)
sur ce type de carbu il y a une vis d’air, c’est avec elle que l’on corrige le régime moteur durant le réglage ralenti. On ne doit surtout pas toucher la vis de papillon.
qu’en est-il?
Si il y a une vis de réglage c’est que ça permet l’affinage du réglage variable selon toutes les autos.
Le tour 3/4 du MCC est un préréglage et semble très proche de la preco solex de 1,5tour… mais pour les carbus d’avant septembre 1972.
Depuis sept 1972 le pas de la vis de ralenti est bien plus fin, le préréglage est à 5tours.
c’est pourquoi je vous demandais une identification plus précise de ce carbu.
simple corps, 34 pics… c’est trop vague, voir mon message précédent, les frappes sur la cuve permettront d’identifier sa variante et même sa date de fabrication.
