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Salut.
contrairement à une idée reçue, il n’y a aucune différence entre les carbu avec ou sans soufflante.
la croyance doit tout simplement venir du fait que pendant une dizaine d’années le moteur AM2 (variante rapport volumétrique 9/1 avec air forcé) que l’on retrouve sur les ami et dyane, est le seul équipé du double corps.
lorsque l’AM2A de l’acadiane (variante 8,5/1 avec air forcé) et l’A06/635 (variante 8,5/1 sans air forcé) des 2cv-mehari apparaissent, ils adoptent la variante carbu déjà en service sur l’AM2 CIT197 (198 si embrayage centrifuge), les gicleurs sont identiques.
En juin 80 (en gros pour les modèles 81), le CIT225 (226 si centrifuge) équipera de même toutes les variantes du 602, sa nouvelle config est axée sur l’antipollution et la maîtrise de la conso, d’une façon générale les autres autos de la gamme subissent aussi de légères evos du genre au même moment.
Adopter d’autres gicleurs (augmenter un peu les gicleurs principaux notamment) voire copier la batterie de gicleurs de variantes plus anciennes, on entre dans le domaine de l’empirisme.
Empirisme d’autant plus que CIT225/226 est en fait quasi une reprise du carbu de la LN (dont le moteur est comme un AM2 mais avec un carbu légèrement différent) doté de venturis 18/26, au lieu de 21/24 sur les variantes plus anciennes des 602 sur les types A jusque juin 80.
grand ouvert, le 18/26 donne quasi pareil que le 21/24, sur les faibles sollicitations le plus petit diam du premier corps réduit la conso et doit donner un fonctionnement plus rond, une meilleure qualité de la carburation, ce n’est pas à voir comme une faiblesse au contraire.Chercher à améliorer l’existant (et payer parfois cher pour ça) c’est bien. Mais rappelons que d’abord soigner l’existant, avoir déjà tous ses chevaux avant de chercher à en gagner, l’entretien et la mise au point normale déjà au top, c’est primordial. Je pense notamment à un réglage soigné de la culbuterie , filtre à air impec, bougies conformes (pas besoin de pièce perfo qui lave plus blanc) pas surkilometrées et correctement réglées (à verif même en sortie de boîte).
Dans cette affaire de puissance plus élevée, plus encore que l’air forcé à mon avis la différence la plus importante entre un moteur 2cv/mehari et le moteur ami/dyane est à mon avis la légère augmentation du rapport volumétrique. Certains fournisseurs de pièces de seconde monte ne s’embêtent plus depuis fort longtemps à proposer 2 types de pistons différents, tout est en 9/1 et basta. Si le kit pistons/cylindre a déjà été remplacé ces 20 dernières années il y a des chances qu’on en bénéficie déjà.
À+
Salut.
dans l’absolu tout s’adapte…
un 26/35 à venturis de 21/24 indique bien un carbu pour les 602cm3 avant juin 1980.
pour être plus précis dans l’identification, en général la petite plaquette alu est perdu, il faut alors voir les frappes sur la cuve… quelles sont-elles ? On pourra connaître le/s véhicule/s de provenance et même sa date de naissance.
SCIC ce serait un carbu prévu pour embrayage centrifuge avec un frein de ralenti… tout à fait utilisable avec un embrayage normal, la neutralisation de ce dispositif est très simple, et elle n’est même pas obligatoire.
Il serait donc dépourvu de dispositif ovad, l’ouverture à dépression du volet de starter lorsqu’on le laisse fermé à fond par inadvertance après démarrage. On peut très bien se passer de ce dispositif si on gère bien son utilisation du starter.
par contre il me semble que ces carbus avaient en échange en ressort de rappel pour la fin de course du starter tiré à fond. Le conducteur doit donc maintenir son action de tirage du starter lorsqu’il actionne le démarreur à froid, le repoussement partiel se fait tout seul par le ressort (dont la présence et l’action sont à vérifier.
attention aussi avec les carbus anciens, leur procédure de réglage est légèrement différente, ils sont équipés d’une vis d’air pour le réglage du régime de ralenti et il ne faut surtout pas toucher à la vis de butée du premier corps (et encore moins celle du second) sans appareils de mesure spécifiques solex. D’où l’intérêt de précisément identifier son carbu…
à+
Salut.
la réponse est non, une AZKA est une 2cv6.
une méhari doit être une AYCA ou AYCA-B (peut être depuis juillet 78, l’adoption du double corps et la légère augmentation de puissance) et les précoces sont encore des type AKB (la 2cv camionnette 602cm3 de l’époque) transformées…. Mais il y a eu des tranches numériques précises et on ne peut pas pour autant transformer une AKB lambda en mehari.
on trouve fréquemment des mehari en vente (ou récemment achetées :/) avec des carte grise de dyane6 AYCB, au prétexte que pendant un moment elle s’est appelée dyane6 mehari… c’est pas bon non plus !
Gare aux arnaques et aux belles promesses des vendeurs sur la facilité de résolution de tous les problèmes avec la FFVE, le passage carte grise collection façon fête du slip (consulter leur FAQ sur leur site pour commencer…)
a+
Salut.
Le « plus simple » est en effet de reconfigurer le carbu (quel qu’il soit), empiriquement c’est possible mais fastidieux, sinon trouver quelque chose de déjà expérimenté et éprouvé… gicleur de ralenti augmenté, gicleur principal, automaticité, éventuellement des gicleurs annexes comme celui de by-pass. Le réglage de ralenti sera évidemment aussi peaufiné.
ainsi trafiqué on ne peut plus rouler qu’au carburant prévu par la modif, c’est réversible, mais ça manque de souplesse si on ne trouve pas son éthanol E85 par exemple.
pour le E10 le décalage est moindre, il est juste un peu plus pauvre que le carburant normal. Beaucoup y roulent déjà sans modifs et disent ne pas avoir de problème… ce qui est possible, surtout si on tolère des choses ou qu’on ne s’aperçoit pas d’anomalies minimes, surtout si on ne roule pas sur longue distance et/ou grosses sollicitations… et il y a des problèmes qui peuvent survenir sur très longue terme, ce qui avec un usage typique de véhicule ancien se traduit en longues années voire dizaines d’années… c’est un peu comme l’usure des sièges de soupapes si on utilise du sans plomb sur un véhicule non prévu pour ^^ avant d’avoir un problème on a le temps de voir venir, même sans additif, de fait +/- inutile…
ah le sacré sujet des carburants sur les anciennes ^^!
Normalement non, pas besoin de pâte entre culasse et pipe.
joints neufs et pipe pas déformée doit suffire.
serrer au couple, sinon sans excès… même si je pense que l’on risque d’arracher de l’alu de la culasse avant de fausser le plan d’une pipe.
pour le cas d’une entretoise collée à la pipe, si elle est en bon état et pas déformée, autant la laisser tranquille… sinon… ben foutu pour foutu si c’est posé débarrasser d’elle.
si c’est pour la récupérer… tenter le degrippant, ou le bain de gazole de cette partie, puis qq coups de maillets ou d’un bout de bois sur la tranche, un chiffon autour de l’entretoise, faudrait pas qu’elle vole et se casse en tombant mal.
Salut.
le réglage du solex 28IBC (embrayage normal) ou CBI (avec frein de ralenti pour embrayage centrifuge) n’a pas de difficulté particulière, voici les recommandations citroen pour le 425cm3 A53 monté de 63 à 70 :
la richesse se fait par la grosse vis dédiée, il faut que sa pointe soit en bon état et que le circuit de ralenti qui est géré par cette vis soit parfaitement propre.
on la visse lentement jusqu’à ce que le moteur tourne irrégulièrement (risque de calage) puis ont dévisse d’un demi tour… on obtient en principe une richesse convenable, c’est à dire ni trop pauvre pour avoir un fonctionnement rond et sans acoup sur les faibles sollicitation, ni trop riche pour risquer l’encrassement en conduite urbaine ou sur un long fonctionnement au ralenti.
le régime se règle par la vis butée repos de papillon, il doit être entre 600 et 650tr pour l’embrayage normal (C’est là aussi qu’on va voir si les Silentblocs moteur boîte sont en bon état ou non ^^)
dans le cas d’un embrayage centrifuge, il faut augmenter le régime en vissant doucement la vis butée de papillon jusqu’au léchage de la couronne centrifuge puis dévisser de 1/8e de tour
verifier aussi le bon fonctionnement du frein de ralenti, vérifier d’abord que le levier de frein de ralenti a un fonctionnement fluide et sans point dur, que la tringle de l’accélérateur ne touche rien, qu’elle n’est pas gênée.
Accélérer Franchement et vérifier qu’entre le moment où le frein de ralenti commence et cesse son action il s’écoule entre une et deux secondes… sinon, déplacer le point d’accroche du ressort de rappel de l’accélérateur pour obtenir un délai convenable.évidemment, avant de toucher aux réglages carbu… et contrairement à ce qui est souvent fait par la majorité des tripoteurs compulsifs, y compris de nombreux pros, c’est toujours pareil ^^ il faut que tout le reste soit déjà fait… autrement c’est un déréglage pour tenter de s’adapter à une situation dégradée, un cercle vicieux. Il est nécessaire d’avoir la meilleure base possible question état et entretien à jour.
bougies conformes (sans chichi, inutile d’avoir des bougies compétition ou qui lave plus blanc), pas surkilometrées, écartement vérifié.
Allumage bien calé, rupteur en bon état et correctement réglé.
culbuterie correctement réglée
pas de prise d’air, carbu en bon état (notamment planéité semelle, jeu axe de papillon) tous les conduits et petits trous du carbu doivent être bien propres.
filtre à air impec, au besoin remplacé, pas de corps étranger … un nid de souris c’est vite fait sur une ancienne ;), un vieux filtre pourri style mousse naze qui se désagrège aussi .
starter neutralisé et physiquement vérifié sur le carbu.
Que le moteur chaud soit chaud !
Salut.
en effet dans ce domaine comme dans bien d’autres avec les 2cv et dérivées… tout se ressemble et rien n’est pareil, il est donc important de savoir précisément de quoi on part et quelle est la donneuse précise, ce qui n’est pas du tout évident dans les petites annonces, les vendeurs mélangent tout voire ne savent même pas ce qu’ils vendent.
ton AK400 tardive est dépourvue d’interaction AV/AR, montage adopté en juillet 1976, ses 4 nouveaux bras seront repris sur l’acadiane (références identiques)
dans ce cas précis à mon avis le plus simple et le plus sûr est d’orienter sa recherche sur des bras d’acadiane (dont la provenance acadiane est certaine ^^)
les bras ami8 sans interaction on oublie, ceux AR sont plus étroits, la voie AR des ami est plus étroite que l’avant.
Ceux AV ont peut être la forme du porte couteau différent, peut être moins renforcés, en tout cas la Ref est différente de ceux acadiane et AK400 depuis juillet 76.un tout petit détail qui n’empêche pas l’interchangeabilité, à partir de décembre 1977 les bras AV ont la petite vis butée de braquage qui passe de 7mm de diam à 9.
a+
Salut… voir RTA vers la fin dans les évos de construction
le petit ergot est côté plaquette et la maintient en appui vers l’avant de son logement, donc déjà plaquée dans le sens de marche.
l’arrière du ressort prend appui sur le gros ergot qui sert de fond de logement de la plaquette de frein de service.
Salut.
perso je rajoute une sorte de barre longitudinale entre le conducteur et le passager, j’utilise une petite planchette entre le rebord que forme le dessus de l’encadrement du pare brise et l’armature entre les montants… alors c’est très archaïque en ce qui me concerne, deux grands colliers Rilsan pour que ça reste en place, un fixé à l’armature et l’autre à la patte du rétro, serré assez lâche si on débache « souvent » comme moi, pour pouvoir être déposé sans couper le collier, ça sert juste à ce que la planchette ne glisse pas vers un côté sans arrêt.
faire comme des coussinets à chaque extrémité pour limiter les frottements surtout côté bâche, une vieille chaussette repliée ou autre chose.
Salut.
tu veux dire le petit filtre logé derrière la grosse vis en entrée carbu ? On doit pouvoir en trouver chez les spécialistes carbu, sur ebay peut etre, ou en recup sur une épave de carbu.
mais bon… étant donné qu’on a maintenant l’habitude de mettre un filtre à essence sur le circuit, avant ou après la pompe à essence, on peut raisonnablement se passer de ce petit tamis.
Voir aussi l’état du tambour, parfois il faut les faire rectifier (sans depasser 2mm) pour annuler un rebord ou une ovalisation de la piste. Autrement, les remplacer.
Peut être une absence de détourage ou bisautage des garnitures pour leur côté d’attaque du tambour (mais généralement, et depuis longtemps, elles sont fournies avec une pente déjà généreuse). Attention pour l’arrière de mémoire il y a une mâchoire avant et une mâchoire arrière, elles ne sont pas identiques.
Salut.
J’ai envie de dire qu’une pompe qui fuit est une pompe HS… à restaurer ou remplacer. Prudence donc, perso elle ne m’inspire plus trop confiance après un coup pareil.
Normalement sur ce type de pompe quand le carbu est plein, pointeau fermé, elle ne peut pas forcer, elle s’auto limite à une pression vers 0,15/0,2b et ne pompe plus, actionnée dans le vide en quelque sorte.
Hello
est ce que les toles de refroidissement sont correctement assemblées, en bon état et bien fixées partout où c’est prévu?
est ce que les caches culbu ont été resserrés correctement (de préférence au couple prescrit) … autrement il y a risque de les déformer et les culbu peuvent entrer en contact !
a+
La bruit supprimé n’est pas garanti mais dans les 2 cas de montage on peut y parvenir !
il restera à régler les escargots au plus près sans revenir en arrière pour avoir une course aussi réduite que possible.
le freinage des 2cv et dérivées… même 4 tambours ça freine très bien et sans plonger du nez quand tout est au top, il faut juste appuyer fort du fait de l’absence d’assistance et évidemment si on a pas de petite voiture de plus de 30ans c’est assez inhabituel.
La course doit être aussi faible que possible pour un maximum de réactivité et de puissance, purge soignée (avec un appareil genre eezybleed), réglages aussi. Penser aussi au réglage de la tige de commande du maître cylindre, il faut un léger jeu de 0,5 à 1mm… jeu nécessaire pour assurer le retour total (sauf grippage) du piston de maître cylindre, et jeu réduit au strict minimum pour limiter la course morte, la garde, au minimum (qq mm avec l’effet bras de levier de la pedale)
autre souci fréquent des manques d’efficacité et des sensations de purge ratée car la pedale s’enfonce bien trop… ce sont parfois les cylindres AR refabriqués qui ont leur petits soufflets trop raides, ils renfoncent les pistons dans le cylindre et au freinage suivant il faut envoyer plus de liquide pour la permettre aux pistons de rejoindre les garnitures… c’est très moyen !
Il faut ne faut pas oublier de récupérer le ressort de l’intérieur de ses vieux cylindres pour éviter ça.
