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Salut.
à modèle spécial et rare… peut-être préserver la conformité à l’origine pour lui conserver le maximum de valeur.
Salut.
il s’agit d’un simple assemblage avec une bague visée qui maintien l’assemblage mâle femelle accouplé
(Ces deux câbles pour la mehari 4×4 provenaient de la LN et LNA jusqu’en avril 1981.)Salut.
il s’agirait donc plutôt de monter des moyeux d’occasion assez anciens pour avoir les oreilles.
sans indiscrétion… pourquoi vouloir remplacer ces pivots?
les problèmes principaux de jeu sont au niveau de l’axe du pivot, une pièce d’usure sur ces véhicules. De même qu’un roulement de moyeu se remplace.
Un pivot/porte-moyeu se nettoie… et peut généralement continuer son service.Ou sinon… un kit de montage amortisseurs télescopiques AV… ainsi on vire les frotteurs et les batteurs, solution moins authentique mais on dégage des éléments relativement archaïques
Salut.
Si il s’agit de la boîte qui était avec l’AM2 sur le véhicule donneur il y a de grandes chances qu’il s’agisse d’une BV de dyane ou ami8, un peu longue c’est vrai.
curieux tout de même que ça ne tire pas, les 30/32ch sont-ils bien là? … alimentation en air, allumage, carburation, culbuterie, compressions… tout va bien ?
Salut.
c’est en effet une vis normalement réglée en usine et qui nécessitait l’emploi d’un appareil solex à comparateur pour le refaire en cas de déréglage… mais ça c’était sur ceux d’époque… je crains qu’avec les repros la procédure à suivre et les valeurs très précises à respecter ne soient pas valables. On risque de devoir tâtonner.
je pense qu’il faut contacter le SAV MCC directement.
bon courage.
Salut.
pour compléter ta RTA, il existe des classeurs d’atelier pouvant être plus complets, notamment les 854-1 des caractéristiques, 854-2 déposes et reposes, man008542 remises en état
http://www.ckc.dk/cgi/catlist?modl=AZ&mattype=ALL&xlang=fr
bon courage
Salut.
oui on peut « transformer » une config 435 en config 602 très facilement car le diamètre du corps 34 et du venturi 28 sont les mêmes.
il suffit d’échanger la batterie de gicleurs.
le pics6 ici présent est probablement frappé 23D4 54… 23D4 pour une naissance le 23 avril 74 , et 54 désignant un CIT123, qui est bien la variante du pics6 pour le 602 cm3 de septembre 72 au printemps 75.
en effet il a une vis d’air donc hors reprise du réglage du papillon au comparateur spécial solex, je préfère aussi utiliser un pics 10.
En plus juin78, c’est une tardive simple corps, d’origine elle avait un PICS10 (depuis été 76).
on peut donc mettre dans ce pics10 CIT191 le gicleur principal 165 au lieu de 155, le gicleur d’automaticité AC au lieu de AB, le gicleur de ralenti 40 au lieu de 35, le gicleur de by-pass 45 au lieu de 48, l’injecteur de pompe de reprise 40 au lieu de 37,5, la « fin de course ouv de papillon des gaz » 5 au lieu de 3… ça c’est peut être le réglage de la tige de commande de pompe de reprise.
et en principe… on a transformé un CIT191 en CIT193…
En théorie, utiliser une config 435 sur un 602 ne donnera pas toute la puissance du moteur et peut entraîner une chauffe anormale lors de rudes sollicitations, route à fond, pied dans la tôle, qui ne font pas peur à ce moteur en temps normal mais là le mélange procuré par le carbu peut être quelque peu pauvre sur le circuit principal, ce n’est pas le mieux !
Surtout attention quand on bricole côté pompe à essence à ne surtout pas remonter la pompe sans la cale thermique par inadvertance… nombreux sont ceux qui ont plié la tige de commande :/
Salut.
qu’appelez vous « séparateur »? Je pense qu’il s’agit d’une mauvaise traduction… ??
tous les carbus double-corps des bicylindres citroen sont des 26/35 Il s’agit du diamètre des sorties (les trous du dessous). Le 26mm est le premier corps et le 35mm est le 2e corps, ce dernier ne commence à s’ouvrir que lorsque l’on est à plus de la moitié de la pédale d’accélérateur et que le premier corps est déjà largement ouvert, ça s’ouvre en 2 temps, on appelle parfois ça un carburateur compound.
ainsi, sur les faibles sollicitation, on reste sur le petit premier corps ce qui est plus économique et la marche du moteur à faible régime est plus ronde, coupleuse, progressive et agréable, notamment en conduite urbaine.
par contre ces carbu ont été déclinés en de nombreuses variantes et évolutions.notamment d’un point de vue diamètre des venturis, ce sont des nombres moulés à l’extérieur.
21/24 jusque juin 1980 donc toutes ami8 et dernières ami6, dyane 6 depuis fev 1970, acadiane, 2cv6 et mehari depuis juillet 78.
en juin80 on passe à 18/26 sur les machines encore en service, c’est une evo en rapport avec les normes antipollution (et nous sommes alors en plein second choc pétrolier)
18/26 avait déjà été employé sur le moteur LN, une des subtiles différences avec le moteur AM2 des ami8 et dyane6 d’alors.
21/26 pour les 652 des visa et LNA.
à noter que quand on regarde ces chiffres moulés sur le côté du carbu, il sont à l’envers car le deuxième corps sera à gauche et le premier à droite… ce qui donnera 24/21, 26/18 ou 26/21… et c’est comme ça que beaucoup de vendeurs mal renseignés les désigneront :/
à+
Salut.
il existe aussi les pompes hardi.
veiller à ne pas avoir de durite 6mm souvent trop grandes pour les jauge – tube de plateforme et tétines de pompe à essence et carbu, ça nécessite de serrer avec un collier.
il vaut mieux utiliser de la durite 5mm, l’étanchéité d’un tuyau épousant parfaitement une tétine est meilleure qu’un tuyau trop grand serré d’un collier.
mais bon… le temps et la simple porosité naturelle des durites suffisent à provoquer un désamorçage et une évaporation de tout ou partie de la cuve.
le clapet antiretour de la pompe à essence n’est très vite plus parfait.
Il existe des durites plus étanches style gates barracuda mais ça coûte une blinde.
bon côté des choses d’un reamorcage nécessaire : l’action prolongée du démarreur procure une sorte de pré graissage du moteur. Disons 10s max
laisser son démarreur reprendre ses esprits 1min ou deux…
mettre son starter à fond, démarrer. Repousser le starter immédiatement de ce qu’il faut pour avoir un ralenti légèrement accéléré.à aucun moment ne pomper à la pédale. Ça ne sert à rien sur un moteur bien mis au point.
Salut.
si l’auto démarre et tourne sur le starter… starter que l’on repousse progressivement à mesure que le moteur monte en température…
mais que l’auto starter neutralisé ou presque fini par caler…. C’est peut-être que le circuit de ralenti est bouché… gicleur ou conduit.
ou bien que le réglage carbu n’est pas fait ou mal fait.
rappel… un carbu ne se règle qu’à chaud et quand tout le reste a d’abord été remis ou vérifié en conformité (dont l’allumage, la culbuterie etc…) , hauteur de cuve ok.
prise d’air bien entendu à éliminer avant sinon on peut avoir toutes les peines pour régler (irrégularités de fonctionnement notamment)
Salut.
Vitesse à comparer avec un GPS. Que le compteur soit optimiste de 5 à 10km h n’est pas rare.
mais en principe… un compteur ne doit pas être pessimiste, mais ça arrive, défectuosité, panachage malheureux de pièces… les anciennes souffrent presque autant des mauvais bricolages que de leur entretien à reprendre.si c’est un vrai problème de performances, un gros Check-up est de toute façon très souvent nécessaire quand on a aucune idée de ce qui a été fait ou de quand datent les interventions.
bougies à remplacer, conformes et écartement correctement réglé, pas besoin de bougies perfo, des bonnes et classiques suffisent.
Filtre à air impeccable… à remplacer aussi si on ne sait rien de son histoire, aucune obstruction, corps étranger ? (Chiffon oublié, nid de rongeur…)
aperçu sommaire mais… aucun corps étranger coincé dans le corps du carbu?
allumeur correctement calé ? Rupteur à remplacer et à régler soigneusement.
Dispositif centrifuge sans reproche?culbututerie réglée aux petits oignons?
si c’est un carbu simple corps… il y a possibilité qu’un carbu de 435cm3 quasi identique ait été remonté par erreur, on peut les discriminer notamment au calibre du gicleur principal (un peu plus petit et ne favorisant pas la pleine puissance au 602) ou aux frappes sur la cuve (la petite plaquette alu mentionnant la variante aussi mais elle est généralement cassée/perdue).
L’enfoncement à fond de la pédale ouvre bien la carburateur à fond ?
parfait état de l’échappement? On peut imaginer une chicane naze dans un des deux pots qui obstruerait l’écoulement des gaz et ainsi briderait les perfs.
À+
Salut,
Pour chipoter ce serait plutôt le PICS 5 qui concernait les premières 2cv6 à leur apparition en février 70, une minime evo du pics4.
les pics 6 sont souvent équipés d’une vis d’air pour le réglage du régime (jusque juillet 76), un vrai piège car il ne faut surtout pas toucher à la butée repos du papillon… du coup ces carbus peuvent souvent être « définitivement » déréglés et être « inréglables»
attention chaque variante de ces carbus existe en variante pour le moteur 435 et 602cm3 (différences de gicleurs)
Si l’authenticité à outrance n’est pas nécessaire, je conseillerais plutôt un PICS10 , l’ultime evo qui reviens à un réglage sans piège par le réglage du papillon.
Les variantes CIT193 et CIT194 (avec frein de ralenti pour embrayage centrifuge) configurées pour le 602 ont respectivement une gravure 25 ou 26 parmi les frappes sur la cuve (les petites plaquettes d’identification étant souvent perdues ou cassées)À+
Salut.
le réglage soigneux des escargots jusqu’au léchage sans revenir en arrière sur l’ultime coup de clé.
pas d’histoire de soufflets de pistons trop raides qui rétractent les pistons? Pas de grippage?
garnitures dans le bon sens? Pas de cylindre de diam différents gauche/droite?
Salut.
Il faut une bonne mise à la masse du corps de jauge… car ce n’est évidemment pas avec le plastique du réservoir qu’il faut compter pour faire une bonne liaison à la plateforme.
voir le comportement de la jauge en lui collant une masse sauvage (contact mis bien sur) et refaire une liaison fiable.
sinon voir la connexion du fil de jauge sur le réservoir, l’état du fil.
ensuite la jauge elle même… une anomalie du rhéostat, un blocage…
