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Salut.
oui on peut « transformer » une config 435 en config 602 très facilement car le diamètre du corps 34 et du venturi 28 sont les mêmes.
il suffit d’échanger la batterie de gicleurs.
le pics6 ici présent est probablement frappé 23D4 54… 23D4 pour une naissance le 23 avril 74 , et 54 désignant un CIT123, qui est bien la variante du pics6 pour le 602 cm3 de septembre 72 au printemps 75.
en effet il a une vis d’air donc hors reprise du réglage du papillon au comparateur spécial solex, je préfère aussi utiliser un pics 10.
En plus juin78, c’est une tardive simple corps, d’origine elle avait un PICS10 (depuis été 76).
on peut donc mettre dans ce pics10 CIT191 le gicleur principal 165 au lieu de 155, le gicleur d’automaticité AC au lieu de AB, le gicleur de ralenti 40 au lieu de 35, le gicleur de by-pass 45 au lieu de 48, l’injecteur de pompe de reprise 40 au lieu de 37,5, la « fin de course ouv de papillon des gaz » 5 au lieu de 3… ça c’est peut être le réglage de la tige de commande de pompe de reprise.
et en principe… on a transformé un CIT191 en CIT193…
En théorie, utiliser une config 435 sur un 602 ne donnera pas toute la puissance du moteur et peut entraîner une chauffe anormale lors de rudes sollicitations, route à fond, pied dans la tôle, qui ne font pas peur à ce moteur en temps normal mais là le mélange procuré par le carbu peut être quelque peu pauvre sur le circuit principal, ce n’est pas le mieux !
Surtout attention quand on bricole côté pompe à essence à ne surtout pas remonter la pompe sans la cale thermique par inadvertance… nombreux sont ceux qui ont plié la tige de commande :/
Salut.
qu’appelez vous « séparateur »? Je pense qu’il s’agit d’une mauvaise traduction… ??
tous les carbus double-corps des bicylindres citroen sont des 26/35 Il s’agit du diamètre des sorties (les trous du dessous). Le 26mm est le premier corps et le 35mm est le 2e corps, ce dernier ne commence à s’ouvrir que lorsque l’on est à plus de la moitié de la pédale d’accélérateur et que le premier corps est déjà largement ouvert, ça s’ouvre en 2 temps, on appelle parfois ça un carburateur compound.
ainsi, sur les faibles sollicitation, on reste sur le petit premier corps ce qui est plus économique et la marche du moteur à faible régime est plus ronde, coupleuse, progressive et agréable, notamment en conduite urbaine.
par contre ces carbu ont été déclinés en de nombreuses variantes et évolutions.notamment d’un point de vue diamètre des venturis, ce sont des nombres moulés à l’extérieur.
21/24 jusque juin 1980 donc toutes ami8 et dernières ami6, dyane 6 depuis fev 1970, acadiane, 2cv6 et mehari depuis juillet 78.
en juin80 on passe à 18/26 sur les machines encore en service, c’est une evo en rapport avec les normes antipollution (et nous sommes alors en plein second choc pétrolier)
18/26 avait déjà été employé sur le moteur LN, une des subtiles différences avec le moteur AM2 des ami8 et dyane6 d’alors.
21/26 pour les 652 des visa et LNA.
à noter que quand on regarde ces chiffres moulés sur le côté du carbu, il sont à l’envers car le deuxième corps sera à gauche et le premier à droite… ce qui donnera 24/21, 26/18 ou 26/21… et c’est comme ça que beaucoup de vendeurs mal renseignés les désigneront :/
à+
Salut.
il existe aussi les pompes hardi.
veiller à ne pas avoir de durite 6mm souvent trop grandes pour les jauge – tube de plateforme et tétines de pompe à essence et carbu, ça nécessite de serrer avec un collier.
il vaut mieux utiliser de la durite 5mm, l’étanchéité d’un tuyau épousant parfaitement une tétine est meilleure qu’un tuyau trop grand serré d’un collier.
mais bon… le temps et la simple porosité naturelle des durites suffisent à provoquer un désamorçage et une évaporation de tout ou partie de la cuve.
le clapet antiretour de la pompe à essence n’est très vite plus parfait.
Il existe des durites plus étanches style gates barracuda mais ça coûte une blinde.
bon côté des choses d’un reamorcage nécessaire : l’action prolongée du démarreur procure une sorte de pré graissage du moteur. Disons 10s max
laisser son démarreur reprendre ses esprits 1min ou deux…
mettre son starter à fond, démarrer. Repousser le starter immédiatement de ce qu’il faut pour avoir un ralenti légèrement accéléré.à aucun moment ne pomper à la pédale. Ça ne sert à rien sur un moteur bien mis au point.
Salut.
si l’auto démarre et tourne sur le starter… starter que l’on repousse progressivement à mesure que le moteur monte en température…
mais que l’auto starter neutralisé ou presque fini par caler…. C’est peut-être que le circuit de ralenti est bouché… gicleur ou conduit.
ou bien que le réglage carbu n’est pas fait ou mal fait.
rappel… un carbu ne se règle qu’à chaud et quand tout le reste a d’abord été remis ou vérifié en conformité (dont l’allumage, la culbuterie etc…) , hauteur de cuve ok.
prise d’air bien entendu à éliminer avant sinon on peut avoir toutes les peines pour régler (irrégularités de fonctionnement notamment)
Salut.
Vitesse à comparer avec un GPS. Que le compteur soit optimiste de 5 à 10km h n’est pas rare.
mais en principe… un compteur ne doit pas être pessimiste, mais ça arrive, défectuosité, panachage malheureux de pièces… les anciennes souffrent presque autant des mauvais bricolages que de leur entretien à reprendre.si c’est un vrai problème de performances, un gros Check-up est de toute façon très souvent nécessaire quand on a aucune idée de ce qui a été fait ou de quand datent les interventions.
bougies à remplacer, conformes et écartement correctement réglé, pas besoin de bougies perfo, des bonnes et classiques suffisent.
Filtre à air impeccable… à remplacer aussi si on ne sait rien de son histoire, aucune obstruction, corps étranger ? (Chiffon oublié, nid de rongeur…)
aperçu sommaire mais… aucun corps étranger coincé dans le corps du carbu?
allumeur correctement calé ? Rupteur à remplacer et à régler soigneusement.
Dispositif centrifuge sans reproche?culbututerie réglée aux petits oignons?
si c’est un carbu simple corps… il y a possibilité qu’un carbu de 435cm3 quasi identique ait été remonté par erreur, on peut les discriminer notamment au calibre du gicleur principal (un peu plus petit et ne favorisant pas la pleine puissance au 602) ou aux frappes sur la cuve (la petite plaquette alu mentionnant la variante aussi mais elle est généralement cassée/perdue).
L’enfoncement à fond de la pédale ouvre bien la carburateur à fond ?
parfait état de l’échappement? On peut imaginer une chicane naze dans un des deux pots qui obstruerait l’écoulement des gaz et ainsi briderait les perfs.
À+
Salut,
Pour chipoter ce serait plutôt le PICS 5 qui concernait les premières 2cv6 à leur apparition en février 70, une minime evo du pics4.
les pics 6 sont souvent équipés d’une vis d’air pour le réglage du régime (jusque juillet 76), un vrai piège car il ne faut surtout pas toucher à la butée repos du papillon… du coup ces carbus peuvent souvent être « définitivement » déréglés et être « inréglables»
attention chaque variante de ces carbus existe en variante pour le moteur 435 et 602cm3 (différences de gicleurs)
Si l’authenticité à outrance n’est pas nécessaire, je conseillerais plutôt un PICS10 , l’ultime evo qui reviens à un réglage sans piège par le réglage du papillon.
Les variantes CIT193 et CIT194 (avec frein de ralenti pour embrayage centrifuge) configurées pour le 602 ont respectivement une gravure 25 ou 26 parmi les frappes sur la cuve (les petites plaquettes d’identification étant souvent perdues ou cassées)À+
Salut.
le réglage soigneux des escargots jusqu’au léchage sans revenir en arrière sur l’ultime coup de clé.
pas d’histoire de soufflets de pistons trop raides qui rétractent les pistons? Pas de grippage?
garnitures dans le bon sens? Pas de cylindre de diam différents gauche/droite?
Salut.
Il faut une bonne mise à la masse du corps de jauge… car ce n’est évidemment pas avec le plastique du réservoir qu’il faut compter pour faire une bonne liaison à la plateforme.
voir le comportement de la jauge en lui collant une masse sauvage (contact mis bien sur) et refaire une liaison fiable.
sinon voir la connexion du fil de jauge sur le réservoir, l’état du fil.
ensuite la jauge elle même… une anomalie du rhéostat, un blocage…Salut.
Le contrôle pollution annuel disparaît, il ne sera donc effectué tous les 5ans avec le CT (ne sont contrôlés antipol que les véhicules depuis septembre 72)
Salut.
La petite rondelle en vaguelette est présente? Pas Cassée? Mise en bas de l’axe il me semble.
bonne étanchéité des raccordements d’échappement?
pas de tubulure discrètement percée?
tôles de refroidissement soigneusement positionnées et fixées entre elles ?
Salut. En effet la frappe 23… qui se rapporte au code 12723 de la plaquette, indique à elle seule qu’on a à faire à une configuration CIT191 dédiée au moteur 435cm3.
Heureusement oui le corps reste un 34 et le venturi 28. On peut transférer en principe toute la batterie de gicleurs d un carbu 602 pour le convertir. Même l injecteur de pompe de reprise était différent sur le 602 (comparer les tableaux). Bon, cette entorse n empêche pas les voitures de servir, je soupçonne que des dizaines d autos roulent dans ce cas sans que leurs utilisateurs ne le sachent et s en aperçoivent (mais sûrement en pardonnant des imperfections de fonctionnement). Oui sans vraie nécessité il vaut mieux garder les gicleurs d époque… ceux refabriques ne seraient pas toujours aussi rigoureux dans leur précision.
Oui ça attire le tournevis… mais les vis à ne pas toucher… même cacheté, même avec des pastilles d’inviolabilité, même avec des protections plastiques dissuasifs… les indélicats trouvent le moyen de passer la barrière pour tripoter à l’aveugle et toucher à tout, sauf ce qu’il fallait ^^
ça a l’air tellement simple (c’était mieux avant LOL) ! Tant qu’un réglage est possible… ça va surtout pouvoir se dérégler ou être déréglé !Si la vis de richesse est dans un puits, c’est un modèle pas trop précoce normalement voué à être muni d’une capsule inviolabilité pour tenter de dissuader les tournevis trop curieux.
Reste à voir si il a une vis d’air pour avoir la bonne conduite à tenir.elle ressemble à une grosse vis de richesse, sur ressort également et se trouve sur le couvercle sur ce type de carbu.attention donc à ne pas confondre la vis de richesse et la vis d’air.
dans les 2 cas la vis richesse existe et est à régler, un ajustement à appliquer progressivement en alternance avec le réglage du régime.voici un pics6 (celui qui était proposé par MCC d’ailleurs) avec vis d’air.
Parenthèse : trop pauvre ce n’est pas souhaitable non plus (clin d’œil à ceux qui racontent que leur mémère pollue moins qu’un moderne RE-LOL).
les réglages préconisés pour le 602 sont 0,8 à 1,6% de CO corrigé (de quoi être encore loin des 4,5 depuis 1972 ou 3,5 depuis 1986 plafonds au CT) , à 800/850tr , avec dans le même temps un CO2 supérieur à 9%.
il n’ y a pas de difficulté à obtenir ces réglages tant que l’installation est en bon état et correctement entretenue, même si ce n’est pas neuf. Et contrairement à une idée reçue on ne demande pas aux vieilles mécaniques de polluer moins que leur conception le permet, le vrai problème n’est pas le CT mais le mauvais état, les mauvaises interventions, mauvaise procédure et/ou prérequis non réunis.préréglages préconisés par solex (donc valable pour les vrais solex, les refab aucune idée), destinés à pouvoir démarrer et faire chauffer le moteur pour obtenir le fin bon réglage.
vis d’air, visser à fond sans forcer et dévisser 3 tours.
si il n’y a pas de vis d’air… autorisation de toucher à la vis de réglage de la butée papillon, fermer le papillon, sans blocage de celui ci, et le rouvrir en vissant de 1,5tr.
vis de richesse à pas très fin de 050 (depuis 1972) dévissage de 5 tours depuis le vissage complet sans forcer (vérifier son bon état, il n’est pas rare qu’un indélicat ait déjà cassé ou plié l’extrémité… et dans ce cas le siège dans le carbu peut avoir d’autant souffert… )
Dans la grande foire au n’importe quoi des petites annonces… pour sélectionner le bon carbu simple corps (sous réserve de bon état) : mieux que la petite étiquette en alu d’identification souvent cassée ou perdue… Les PICS10 pour moteur 602 devront avoir la frappe 25 ou 26 en PCIS10 là où il y a marqué 64 sur la première photo.
si il y a frappé 23 ou 24 c’est la variante à gicleurs différents dédiée au moteur 435, il est sûrement facile d’obtenir un ralenti parfait, cependant la marche normale ne sera pas idéale, la pleine puissance probablement pas permise…. ce qui peut très bien ne pas déranger dans une utilisation à la cool)
(PCIS est la variante du PICS dédiée aux moteurs munis d’un embrayage centrifuge, il y a un frein de ralenti, il peut être supprimé ou mécaniquement neutralisé pour une utilisation avec embrayage normal)
bon courage, désolé pour le pavé je révise en même temps ^^
Salut.
tant pis pour le 95 E5, ne pas donner plus d’avance à l’allumage que prévu, ça devrait être transparent.
éviter les bougies iridium trop souvent impliquées dans des tracas.
du normal, du conforme à l’écartement correctement réglé c’est très bien.
Oui il faut traquer et éliminer les prises d’air… jeu excessif à l’heure axe de papillon, semelle, mauvais état de la pipe, raccords pipe/culasse.
je pense que dans le cadre de tout ce qui a été fait c’est vu et revu…. mais gare au filtre à air en mousse qui se désagrègent et peuvent foutre un beau petit bazar au carbu.
le carbu en photo est né en juillet 76 (G 6), le 6 juillet si X6 veut dire 06. (Le dernier mois de montage du pics6 avant son remplacement par le 10 pour les 2 dernières années de services du 34PICS )
64 par contre c’est curieux, sur une telle date ça devrait être 34.
64 ce serait le premier pics 6 avant septembre 72… grosse vis de richesse et pas de vis d’air.
Peut-être une faute de frappe, et c’est la dernière version du PICS6, ce qui implique la présence d’une vis d’air et une vis de richesse à pas fin… tu confirmes ?
en tout cas, sauf faute de frappe encore, 64 ne serait pas une variante pour le moteur 435… une erreur qui arrive parfois sur les autos car à part les codes que quasi personne ne connaît rien ne les différencie extérieurement. La batterie de gicleurs présents peut permettre de le savoir. (Un 34 pics de 435 sur un 602 Ça fonctionne, sans être l’idéal )
la particularité des carbus à vis d’air est que contrairement aux autres et contrairement à ce qu’on a très souvent envie de faire (y compris les pros) … il ne faut surtout pas toucher à la butée de repos du papillon, le régime de ralenti se règle par la vis d’air. La vis du papillon est réglée en usine au micromètre (au dixième de degré) et en cas de tripotage doit être idéalement reprise avec le comparateur solex.
j’en profite pour reposer une question au gré du vent…. Pourquoi le PICS6 en version vis d’air a été reproduit? au lieu de l’ultime version PICS10 qui le remplace et qui étaient revenue à un type de réglage normal par la butée du papillon, sans risquer de dérégler qqch de façon « définitive »…
(Et sachant qu’en après vente, après son apparition et épuisement des stocks, le pics10 remplaçait toutes les précédentes version des 34 PICS.)a+
Pas pour rien du moment que ça fonctionne efficacement que c’est fiable et non nuisible, que l’auto air reçu un check-up technique complet, c’est le plus important. Les gains principaux sont là… on a réglé les vrais problèmes, l’entretien est remis à jour sur tous les plans.
On aime sa titine et on veut le meilleur pour elle, c’est normal, les marchands l’ont bien compris et il y a longtemps qu’on nous vend de la lessive qui lave plus blanc. Reste à savoir ce que produit cet allumage racing par rapport à l’électronique classique. Une étincelle encore plus puissante? Une courbe d’avance plus agressive (mais bien conçue) ?
