"Retard" à l'accélération
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Bonjour,
Je souhaitais exposer un problème que j’ai sur ma 2cv6 en fin de restauration, depuis que j’ai remis en service le moteur. Je n’ai pas réussi à trouver de réponse à mon problème en cherchant sur les différents forum sur le net.
Actuellement, le moteur démarre très bien au starter et tourne bien au ralenti, par contre quand j’actionne le papillon des gaz, il y a comme un retard à la montée en régime. En gros, si j’ouvre le papillon, il se passe bien 1 ou 2 seconde avant que le moteur ne monte dans les tours, de même, quand je lache le papillon, il met aussi 1 ou 2 seconde à redescendre en régime. Voici la configuration actuelle du moteur et du carburateur :
– Carburateur d’origine double corps, entièrement nettoyé à l’essence et aux ultrasons, toutes les conduites contrôlées et passées à la soufflette.
– Tous les gicleurs sont d’origine et ont été nettoyés et débouchés, idem ultrasons et soufflette
– Niveau de cuve réglé selon origine (19mm entre le plan de joint et le centre des flotteurs)
– Tous les joints sont neufs, joint de couvercle, joint d’embase de part et d’autre de la cale en bakélite et joints de pipe d’admission (joints MCC), j’ai changé le joint torique du gicleur de reprise et j’ai mis des petits joints sur les axes papillon. J’ai également refais la planéité des plans de joint au P2000 sur un marbre
– Allumage électronique (MCC Le Standard), installé et réglé en suivant scrupuleusement le tutoriel trouvé sur ce site. Bobine d’origine Ducellier neuve et bougies neuves (bougies iridium MCC). J’ai exactement le même problème si je remonte l’allumage d’origine.
– La pipe d’admission est d’époque mais elle est en très bon état, je n’ai pas eu à la souder pour combler des trous lors de l’achat de la voiture
J’avoue que je sèche sur ce problème. Est-ce que l’un d’entre vous saurait m’aiguiller ?
Merci beaucoup,
Romain
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Bonjour . Regardez si la pompe de reprise fonctionne bien . Cela pourrait éventuellement être la cause de votre problème . Cordialement .
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Bonjour,
Merci de votre réponse. Oui la pompe de reprise fonctionne bien, j’ai changé la membrane d’ailleurs. Quand j’actionne l’accélérateur j’ai bien le jet d’essence au gicleur de reprise.
Je vais recontroller tout de même par acquis de conscience. Mais si c’est ça ça expliquerai en effet le retard à la montée dans les tours, mais pas le retard de descente dans les tours à la coupure des gaz…
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Salut.
Les trous de progressivité ont bien été vérifié Et ne seraient pas tout ou partiellement bouchés? Ceux découverts par le papillon 1er corps dès qu’il quitte la position ralenti.
n’y aurait-il pas un souci et un réglage du ralenti obtenu avec déjà trop d’ouverture du papillon du 1er corps et les trous de progressivité pas complètement cachés en position ralenti?la butée de repos du papillon du 2ème corps a bien été laissé tranquille? ( et encore équipé de son capuchon d’inviolabilité)
le joint de cuve était strictement conforme à celui trouvé en place?
Chipotage mais le carbu est conforme à l’origine? 2cv6, sur le moteur A06/635 c’est CIT197 ou 198 puis à partir de juin 80 CIT225 ou 226 (si embrayage normal ou centrifuge donc avec frein de retour au ralenti). (Si il n’y a plus la plaque d’identification en alu, il reste les frappes sur la cuve pour l’identifier précisément)
chipotage encore mais… récemment j’ai attiré l’attention du forum 2 pattes avec un erratum Citroen/solex du milieu des années 80… en fait C’est simple tous les carbus double corps des 602cm3 ont un réglage de flotteur à faire à 16mm +/-1 . Toutes les valeurs que l’on trouve 21/19/18… sont Certes des valeurs d’origine mais en fait non tenues à jours, en plus d’être déjà un mélange total entre toutes les variantes de doubles corps (nombreuses avec celles des ami, dyane et Ln). Les erreurs se recopient De bonne foi de magazine en tuto… Surtout la valeur 18 parce qu’elle est très plaisante avec sa photo démonstrative. certes ça n’empêche pas les autos de fonctionner +/- correctement mais autant prendre en compte des documents références tenus à jour.
à mon avis il serait bon Aussi de rejuger de tout ça avec des bougies normales et conformes, sans chichi… sur les forums nous avons quelques signalements malheureusement où ces iridium sont impliquées dans des dysfonctionnements, heureusement elles sont peu chères… les Bougies classiques aussi, amplement suffisantes pour nos engins.
a+
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Bonjour,
Merci pour votre réponse complète.
Alors dans l’ordre:
Oui au niveau des trous et conduites tout est ok, j’ai bien nettoyé le carbu et controlé les trous à la soufflette. Je pense pas que ce soit bouché. Pour le réglage du ralenti, j’ai essayé divers réglages vis de ralenti/ vis de richesse mais rien n’y fait, j’ai toujours le même comportement de la réponse moteur.
Pour la butée du deuxième corps, je ne sais pas. Moi je n’y ai pas touché, mais j’ai acheté la voiture avec le carbu sans capuchon d’inviolabilité, donc je ne peux pas garantir qu’il n’a pas été bricolé avant. Vous pensez que cela peut venir de là ?
Joint de cuve strictement conforme oui et carbu conforme.
Et merci pour les infos de réglage de hauteur de cuve et des bougies iridium, je n’étais pas au courant, j’en tiendrai compte, merci.
Romain
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alors de quel variante CIT est-il ce carbu ? On voit tellement de bizarrerie et de panachages… même si le vendeur ou le possesseur jure mordicus que c’est d’origine.
en simple corps il y a des confusions courantes entre ceux dédiés aux 602 et 435, tant en annonces qu’en montages qui tournent +/- bien. En double corps on pourrait très bien tomber sur un vieux modèle qui se réglait non pas au papillon mais avec une vis d’air.je ne sais pas vraiment ce que produit une mauvaise Position De repos du pas du Deuxième Corps en roulage mais il fausse le réglage du ralenti c’est certain. Si l’inviolabilité n’est plus là tous les doutes sont permis.
les préréglages préconisés par solex sur les variantes carbu depuis 1972 (En principe celui là) sont :
-visser à fond sans forcer la vis de richesse et dévisser de 5 tr (Dans quel état est la vis de richesse? Pas marquée et surtout pas déformée? Ce serait le témoin que son siège ne serait pas bien beau non plus.
-desserrer la vis de repos jusqu’à fermeture complète du pap de 1er corps sans blocage puis resserrer d’un tour et demi.
Rappel : le réglage d’un carbu est toujours la dernière chose à faire (hélas même des pros commencent par ça !) il n’est possible qu’après que la culbuterie Soit soigneusement réglée, filtre à air impec, allumage réglé au poil et Pièces d’entretien incertaines ou surkilometrée remplacées. Moteur bien chaud. Toute autre condition ne serait qu’un déréglage d’adaptation aux mauvaises conditions qui ne pourrait tenir dans le temps car c’est le début d’un cercle vicieux.
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Merci. Je ne saurais pas vous dire la variante exacte du carburateur comme ça de but en blanc, je regarderai ce week end quand j’aurai la voiture sous les yeux. Ce que je peux vous dire c’est que c’est un double corps à réglage au papillon, classique, et qu’il ressemble trait pour trait à tous les carbu double corps de 602 que j’ai déjà vu… Je me renseignerai. La vis de richesse est en très bon état oui, pour répondre à votre question.
En tout cas la piste de la butée de papillon deuxième corps me parait intéressante à explorer, je vous remercie d’avoir attiré mon attention là dessus. Je bricolerai ça et on verra bien ce que ça donne.
Oui bien sur le réglage du carbu est ce que je fais en dernier (ce qui n’exclut pas que j’ai peut être fait une erreur sur les étapes d’avant…), la voiture est en fin de restauration, ne me reste que ce petit problème à régler. Par ailleurs, avant de régler finement le carburateur, je cherche surtout à résoudre d’abord ce problème de retard à la réponse du moteur qui m’inquiète plus que le réglage du carburateur.
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Bonjour.
Bon ben voilà, c’était à cause de la butée du papillon 2e corps…
Merci de m’avoir mis sur la piste.
Il y aura un réglage fin à trouver je pense, mais en tout cas en devissant la vis de butée du 2e corps de manière à fermer complètement celui-ci, ça résout le problème, le moteur répond correctement à l’accélérateur.Merci et à plus
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Retrouvé l’info : sur les carbu 24/35 des 602cm3 des type A, Le papillon du 2e corps est réglé en usine à 0°40minutes à partir de la position fermée… c’est vraiment du quart de poil.
(À toutes fins utiles… surtout pour montrer que les subtilités ont leur importance et que la précision est aussi de mise avec des vieilleries d’apparence rustique: pour la LN c’est 1° et pour les 652 c’est 1°45min)
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Bonjour,
En effet ce n’est vraiment pas beaucoup, je ne sais pas comment je vais m’y prendre pour réaliser un réglage aussi précis mais merci pour l’info, j’en prend bonne note.
Juste une question, quand vous dites 0°40 depuis la position fermée, voulez vous dire qu’il s’agit de l’angle de serrage à appliquer sur la vis de butée depuis la position fermée ou s’agit-il de l’angle que doit faire le papillon au repos depuis sa position fermée ?
Merci,
Romain
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C’est un angle pris par le papillon oui, il faut idéalement le mesurer avec un comparateur d’angle, un outil solex dans une petite valise bleue qui sera mis à zéro sur le papillon complètement fermé.
Sans lui… disons que le papillon ne doit pas être en position complétement fermé. On est sûr que d’une chose, c’est que c’est pas bon si la vis ne touche pas le levier de l’axe du papillon ^^
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