Transmission 2CV – Evolution de 1949 à 1990

VOCABULAIRE TECHNIQUE, NE PAS CONFONDRE

Ce que le langage courant nomme habituellement « cardan » est en fait un ensemble désigné transmission (réf. 3002011 et réf. 3002012) qui, au moins jusqu’en septembre 1965, se compose d’un arbre de transmission, d’un croisillon de transmission, aussi appelé croisillon de Cardan (réf. 1002019), et d’une fusée. Le croisillon assurant ici la liaison par articulation entre l’arbre de transmission et la fusée. Quant à la fusée, elle vient se positionner dans le moyeu de roue qu’elle traverse en son centre et dans lequel elle est bloquée par un écrou crénelé lui-même goupillé (réf. 1002050 et réf. 1002060).

A l’autre extrémité, ce que l’on appelle couramment la « partie femelle » est en fait la mâchoire à coulisse dont l’intérieur est cannelé. Dans celle-ci vient se positionner l’extrémité cannelée, elle aussi, de l’arbre de transmission. Cet assemblage coulissant permet à la transmission de voir sa longueur réduire et augmenter en fonction du débattement de la suspension. Cette même mâchoire à coulisse est enfin reliée à la « sortie de boîte » par un second croisillon de Cardan identique au premier. La désignation technique exacte de cette dernière est « mâchoire formant arbre de différentiel » souvent raccourcie en « arbre de différentiel ».

Enfin, dernier élément d’importance de la transmission, à l’extrémité de la mâchoire à coulisse est monté un soufflet en caoutchouc (réf. 1002030) serré par un collier. Il a pour mission de protéger de la poussière et de l’eau les cannelures de l’arbre de transmission qui se découvrent plus ou moins chaque fois que la suspension se détend.

UN PEU D’HISTOIRE ET UN PEU DE PRATIQUE

L’invention du joint de transmission à croisillon remonte au XVIe siècle. Il est né en Italie imaginé par un certain Girolamo Cardano (1501-1576) aussi appelé Jérôme Cardan en français. Médecin, mathématicien, astrologue, philosophe, physicien et inventeur, il met au point une articulation en forme de croix, désignée joint de Cardan, dont les extrémités opposées sont reliées à des fourches, et qui permet la transmission d’un mouvement rotatif.

Ce dispositif, très ingénieux pour l’époque, présente un seul défaut puisque ce joint n’est pas homocinétique mais hétérocinétique. C’est-à-dire que plus l’angle formé, par exemple, par l’arbre de transmission et la fusée est important (donc plus les roues sont braquées), plus apparaît un phénomène de rotation irrégulière en sortie. L’élément émetteur du mouvement et l’élément récepteur du mouvement ne tournent plus à la même vitesse. Ainsi, la vitesse de rotation des roues motrices et directrices est l’objet d’accélérations et de ralentissements successifs, ce qui engendre un phénomène qui peut parfois être désagréable pour qui n’est pas habitué. Ces à-coups peuvent aussi être source d’usure prématurée, voire de rupture mécanique, pour les éléments de transmission, boîte de vitesse comprise. Sur les 2 CV équipées de transmission à joints de Cardan, il est par exemple particulièrement décommandé de démarrer, surtout en côte, avec les roues fortement braquées… Les conducteurs habitués à ce phénomène, pour le contrer et ménager leur transmission, ont une astuce. Il suffit en effet alors de faire patiner l’embrayage. C’est juste un coup à prendre, et cela devient ensuite très vite un réflexe. Les propriétaires de 2 CV anciennes en savent quelque chose. L’arrivée aux cours des Années soixante des joints homocinétiques, à deux croisillons puis à billes, améliorera grandement les choses offrant alors un confort de conduite particulièrement appréciable.

Enfin lorsque, sur une même transmission, l’on dispose de deux croisillons de Cardan, leurs fourches opposées dos-à-dos doivent être alignées pour obtenir un équilibrage parfait. Sans cet alignement, un important phénomène de vibration se produit rendant la conduite impossible.

1954-1965, LES TRANSMISSIONS RENFORCÉES

En septembre 1954 sont présentées les nouvelles 2 CV AZ et 2 CV AZU, versions Berline et Camionnette équipées d’un nouveau moteur de 425 cm3 délivrant alors 12 ch. Cette augmentation de puissance impose un renforcement de tous les éléments de transmission qui avaient été dimensionnés en fonction du moteur de 375 cm3.

Mais les modifications ne s’arrêtent pas là. En effet, l’on abandonne alors la différenciation des transmissions droite et gauche et il n’y a plus qu’un seul modèle d’arbre de transmission.

Les deux arbres de transmission reçoivent maintenant la fusée et l’écrou montés pour le côté droit depuis 1949. Les quatre croisillons (deux par transmission) restent les mêmes ainsi que la fusée et son écrou crénelé désormais montés à droite et à gauche.
Ces transmissions renforcées offrant une fiabilité bien meilleure que les précédentes, équipent aussi simultanément désormais les 2 CV A et les 2 CV AU à moteur de 375 cm3. Cependant, elles restent de simples transmissions hétérocinétiques avec tous les inconvénients qu’elles impliquent.

Longueur arbre de transmission : 470 mm
Longueur mâchoire à coulisse : 159.5 mm
Diamètre arbre de transmission : 34.5 mm
Joint : croissillons (2 par transmission)
Symétrie des transmissions

1969-1970, L’ULTIME MODIFICATION

En octobre 1969, la 2 CV AZLP est la seule 2 CV Berline encore au catalogue. Elle est toujours disponible en série avec la transmission hétérocinétique à croisillons et, en option, avec la transmission homocinétique à joints à billes. Désormais, dans le cas du montage de la première transmission, donc le montage de série, la boîte de vitesse adopte les planétaires à dentelures montés jusqu’ici et depuis septembre 1965 avec la transmission homocinétique disponible en option sur la 2 CV AZL et sur la 2 CV AZLP, et en série sur les 2 CV AZAM et les 2 CV AZU. Le montage de ce nouveau différentiel impose donc l’adoption de nouveaux arbres de différentiels à dentelures et non plus à cannelures.

Longueur arbre de transmission : 440mm
Longueur mâchoire à coulisse : 159.5 mm
Diamètre arbre de transmission : 34.5 mm
Joint : billes
Symétrie des transmissions

* Les 2 CV AZL et les 2 CV AZLP conservent de série les anciennes transmissions hétérocinétiques à joints de Cardan.

1968 – 1987 L’ARRIVÉE DE LA MÉHARI

La Méhari, lancée en 1968, ne reçoit quant à elle qu’un seul type de transmission tout au long de sa carrière. Il s’agit de la transmission à joints à billes de troisième type apparue en octobre 1967. sur la 2 CV AK 350 et adoptée en deuxième possibilité par l’Ami 6 Berline et l’Ami 6 Break (quatre places) à partir de janvier 1968 puis à partir de février 1968, toujours en deuxième possibilité, par l’Ami 6 Break Familiale et l’Ami 6 Break Commerciale.

La transmission de la Méhari 4 x 4 est identique à celle de la Méhari 4 x 2 à l’exception près que, au niveau des fusées, contre la face intérieure du pivot, l’on trouve un petit déflecteur spécifique soudé sur ces dernières.

Longueur arbre de transmission : 440mm
Longueur mâchoire à coulisse : 159.5 mm
Diamètre arbre de transmission : 34.5 mm
Joint : billes
Symétrie des transmissions

1970 – 1990 LES DERNIÈRES ÉVOLUTIONS

Lorsqu’en février 1970, la 2 CV 4 et la 2 CV 6 remplacent la 2 CV AZLP, elles adoptent en série la transmission à billes de troisième type apparue sur la 2 CV AK 350 en octobre 1967. Ce montage est en vigueur jusqu’au mois de janvier 1975, date à laquelle la transmission à billes de troisième type redevient la seule montée et ce jusqu’à la fin de production en juillet 1990. Donc lorsqu’en juillet 1981, les freins avant à tambour sont remplacés par des freins avant à disque, cela n’entraîne aucune modification sur les transmissions.

En ce qui concerne la 2 CV AKS 400 qui remplace la 2 CV AK 350 au mois de juillet 1970, elle reçoit elle aussi la transmission homocinétique à billes de troisième type apparue sur cette même 2 CV AK 350 en octobre 1967.

C’est d’ailleurs cette même transmission qui équipe à la même époque la 2 CV AZU puis la 2 CV AZU 250 qui la remplace définitivement au mois de septembre 1972.

Longueur arbre de transmission : 440mm
Longueur mâchoire à coulisse : 159.5 mm
Diamètre arbre de transmission : 34.5 mm
Joint : billes
Symétrie des transmissions

L’ENTRETIEN DES TRANSMISSIONS

Dans le cas d’un montage avec des croisillons de Cardan d’origine, le seul entretien qu’il est nécessaire, voire même impératif de faire, est, avec une pompe à graisse, de graisser les mâchoires à coulisse tous les 1 500 km. Les croisillons étant des pièces d’usure, il est possible qu’un ou plusieurs aient été changés et que, dans ce cas, ils soient dotés eux aussi de graisseurs (réf. 1002019). Là aussi, il faudra jouer de la pompe à graisse. Le remplacement des croisillons n’est pas une opération particulièrement facile, mais avec un peu de méthode et un outillage adapté, n’importe quel amateur de mécanique averti et patient peut réaliser une telle opération.

Pour une transmission homocinétique, l’entretien se limite au graissage des seules mâchoires à coulisse. Cependant et surtout dans ce dernier cas, il ne faut surtout pas négliger de vérifier régulièrement le bon état et la bonne étanchéité des divers soufflets en caoutchouc sans oublier leurs divers colliers de fixation. Leur rôle est de protéger les joints à bille des éléments extérieurs que sont la poussière et l’eau, mais aussi de retenir la graisse, élément de lubrification essentiel. Dans le cas des transmissions à croisillons de Cardan de type hétérocinétique, seul l’emmanchement de l’arbre de transmission dans la mâchoire à coulisse est protégé par un soufflet (réf. 1002030). Les croisillons de Cardan étant à l’air libre. Sur les transmissions homocinétiques, chacun des quatre joints à billes est habillé d’un soufflet en caoutchouc (réf. 1002040 et réf. 1002020). Généralement, lors d’un contrôle technique, leur état fait l’objet d’un examen attentif. Avec un soufflet percé ou déchiré, la graisse s’échappe, des corps étrangers pénètrent et le joint à billes fait alors l’objet d’une usure rapide et destructrice…